– Har du varit på järnvägsmuseet? Frågan ställdes till Olle när vi strålade samman några veckor tidigare. – Nä, inte sedan museet återöppnade förra året. Museet har varit stängt för renovering under flera år och det var nog hundra år sedan jag själv var där, d v s någon gång på sjuttiotalet. Tror jag. Nyöppningsåret beskrivs som en succé, så visst var vi lite nyfikna. Sagt och gjort, vi bestämde oss på stående fot att göra sällskap dit.
Olle hade varit på besök i Falun och anslöt i Gävle och i konsekvensens namn började vi med en fika på ett konditori i museal stil. Och som spårnörd gladdes man naturligtvis åt att den dominerande tavlan var ett Gävle-motiv med spårvagnar. Jag gick på 14-timmarsfasta och får inte äta före kl 12, men förmodligen var det årets sista chans att inmundiga en semla, så mitt annars ståndaktiga motstånd mot allehanda förmiddagslockelser fick ge vika denna dag.Olle hade med sig vänner från Falun och de visste att berätta att platsen för Gävles största turistattraktion (?), julbocken, flyttats från Slottstorget till här på Rådhusesplanaden. När det inte är bocksäsong får man nöja sig med denna lilla skylt.Hoppas man inte tar illa upp på Järnvägsmuseet att jag utnämnde bocken till Gävles största turistattraktion. Men detta till trots, vet jag ju vad jag skulle välja. Entrén till museet flankeras av två delar av SJ:s stolthet från efterkrigstiden, motorvagnståget X5 som exempelvis gick som expresståget Skandiapilen, Malmö-Göteborg-Oslo. Lite diffust har jag en minnesbild av att tågen även gick under namnet Sydvästen. Tågen hade vikdörrar och jag kommer ihåg en gång när vi skulle vinka av morfar i Lund, hur hans hatt fastnade i dörren. Undrar om han någonsin fick ordning på sin tillknycklade hatt. Detta måste ha varit 1960 plus, inte minus (borde jag inte minnas), något år. Själv har jag även något diffust minne av att ha rest med ett sådant här tåg i Göteborgsområdet, när de så småningom hade degraderats till regionaltåg.Sverige var ju lite sent ut ur startgroparna vad gällde anläggandet av järnvägar och av naturliga skäl hade man ju då heller ingen erfarenhet av att bygga lok när denna epok var i sin linda. De första beställdes därför från England. Det första ångloket som byggdes i Sverige levererades 1853 av Munktells mekaniska verkstad i Eskilstuna. Skulle båtar döpas, ska väl även lok ges namn, tänkte man nog. Namnet Förstlingen fick loket bära och som man nästan borde ha kunnat förutse led det av barnsjukdomar. Det gjorde ingen långvarig tjänst och skrotades redan 1882 efter 29 år. Två år efter leveransen av Förstlingen får dock Munktells en ny chans i och med beställningen av loket Fryckstad. Inte heller detta lok blev någon succé. Uppenbarligen hade vi fortfarande mycket att lära för att nå upp till engelsk ingenjörskonst. Men, det är det äldst bevarade loket i Sverige. Och visst är det gulligt, med sin uppnosiga front, sin långa näsa och de två klotrunda ögonen? Walt Disney var ju inte född då, men visst ser det lite ut som om det skulle kunna ha platsat i någon av hans tecknade filmer. Platsade även på askfat som har valsat runt i familjen och som Gustavsberg tillverkade. Ett bättre eftermäle än Munktells lokbyggarkonst har väl annars Nils Ericsson. Han var engagerad i byggnationen av Göta kanal, ledde ombyggnaden av Trollhätte kanal, låg bakom akvedukten i Håverud, ledde en ombyggnad av Slussen i Stockholm mm. Denne man med så många strängar på sin lyra vad gällde vattenbyggnadskonst fick 1854 kungens uppdrag att ansvara för utbyggnaden av stambanor. Fast, dessa stambanors sträckningar som vi fortfarande lever med, kanske vi inte alltid uppskattar idag.Så småningom lärde man sig dock att bygga lok i Sverige och det med bravur. En av de större lokbyggarna var NOHAB i Trollhättan som 1914-1916 levererade 11 sådana här F-lok, som de hette på SJ-språk. Nu hade man i stället för att namnge loken infört s k littera (typbeteckningar) och löpnummer, F (littera) 1200 (löpnummer) i det här fallet. F-loken var de största ångloken som trafikerat svenska spår och än idag tycker jag man häpnar över lokets attityd. Det är något både kaxigt och elegant över dess kraftfulla uppsyn. Såvitt jag vet är loket fortfarande körbart, åtminstone har det varit ute och luftat andningsorganen lite då och då. Jag har själv varit på utflykt med F1200. Det måste ha varit i början av sjuttiotalet tillsammans med farbror Birger som tog mig med, en avlägsen släkting med järnvägsintresse. Egentligen är det rätt fantastiskt att det finns kvar. Loket var inblandat i Sveriges allvarligaste tågolycka, den i Getå 1918 då minst 42 människor omkom. Senare såldes loket till Danmark där det utsattes för ett luftangrepp av de allierade. Men, hon lever. Är även lok kvinnor? Hur som helst lever hon, som de flesta åldriga damer, ett lite stillsammare liv idag.Idag stönar vi över omställningen från vinter- till sommartid och vice versa. Jag påminns om att jag fortfarande inte ställt om klockorna på ugnarna… Men, då snackade vi verkligen lokal tid. Och det var inte hela timmar hit eller dit. Begrunda ovanstående klockor som visar tiden i Göteborg, Hallsberg och Stockholm. Klockan var 9:58 i Hallsberg samtidigt som den var 9:46 i Göteborg och 10:09 i Stockholm.Förutom den korrekta, lokala tiden, soltid, fick man vid järnvägens ankomst även lära sig begreppet järnvägstid. När jag grottar i detta får jag lära mig att det fanns ytterligare begrepp, telegraftid och navigationstid. Med hjälp av en sådan här tabell kunde man räkna om från järnvägstid till lokal tid och referensen var alltså Göteborg (!). När man 1878 skulle genomföra en tidsreform och införa gemensam tid i hela Sverige, kunde ju inte stockholmarna acceptera att Göteborgstid skulle bli referensen, det borde ju vara tiden i Stockholm som gällde. Eller hur? Kompromissen blev Örebro-tid. Jaha, så vill man leva efter soltid får man alltså flytta till Örebro.Visserligen bidrog säkert kolelden till att man kunde hålla värmen på ångloket. Men ändå, det måste varit en smärre revolution vad gäller arbetsmiljön att istället få ta plats i förarhytten på detta ellok byggt 1914, samtida med ångloket längre upp. Och idag, skulle arbetsmiljön säkert ha förkastats helt: en träpall utan ryggstöd!SJ lockade med allehanda resmål, både när och mer fjärran. Tågfärjeleden Sassnitz-Trelleborg marknadsfördes som ”A Baltic Bridge”. Men, vilken var den tänkta målgruppen och avresepunkten för denna marknadsföring: Via London, Berlin/Hamburg, Stockholm/Göteborg till Oslo. Hmm, via London varifrån? Fast jag är nog bara språkpolis. Som vanligt…
Jag läser på om ”bron” och får lära mig att den fungerade under stora delar av andra världskriget, men med begränsningar och avbrott, särskilt mot slutet av kriget. Efter kriget skickades en ung Sven Jörgensen till Berlin. Sven var min chef under mitt år på svenska resebyrån i Väst-Berlin och en synnerligen spännande person. Jag saxar ur Dagens Nyheters dödsruna:
”Sven Jörgensen var i över 40 år SJ:s ansikte i Väst- och Öst-Berlin, därefter ambassadråd vid svenska ambassaden i DDR och generalkonsulatet i Väst-Berlin.
Han föddes i Stockholm, Pappan var dansk konstnär som under en vandring i Dalarna mötte en ung och söt dalkulla.
När Sven Jörgensen var bara tre år gammal avled fadern. Han tog realen i Säter och sedan studenten på Norra latin i Stockholm.
1947 reste Sven Jörgensen till Köpenhamn. Efter kort tid i en järnhandel fick han arbete hos svenska SJ. Bara någon månad senare behövde SJ en man i det delade Berlin. 22-årige Sven Jörgensen sökte jobbet och fick det. Berlin var en ruinhög där det varken fanns mat, dryck eller bostäder. Någon turisttrafik fanns inte. Hans uppgift var att få i gång färjetrafiken mellan Sverige och den Sovjetockuperade östzonen och se till att Östersjöns färjeled blev minfri.
Den unge Sven Jörgensen visade sig vara en driven förhandlare. Han fick Sovjets representanter att hjälpa till och snart var färjetrafiken i gång mellan Trelleborg och Warnemünde vid Rostock. Provturen skedde med gamla SJ-färjan ”Drottning Victoria”. I fören stod en man som skulle skjuta på allt som såg ut som en mina och på så sätt spränga den.
På 1950-talet började de första svenska turistresorna till Berlin. Det blev ofta high life på Ku-Damm. Snart var Sven Jörgensen kändisarnas kändis i Öst- och Västberlin. Han var god vän med Willy Brandt men mötte också de östtyska diktatorerna Walter Ulbricht och Erich Honecker. 1956 öppnade han SJ:s resebyrå i Västberlin, något senare en filial på Centralstationen i Östberlin. En tid var han den ende i Berlin med direkt telefonförbindelse mellan Öst- och Västberlin.
För sitt arbete att främja de tysk-svenska relationerna fick han 1973 den högsta västtyska orden, Bundesverdienstkreuz av första klass. Samma år blev han riddare av Vasaorden första klass och 1987 mottog han av kungen Kungamedaljen.”
Här står det att han drev igång färjetrafiken mellan Trelleborg och Warnemünde. Enligt Wikipedia var detta liksom Trelleborg-Swinoujscie provisoriska tågfärjeleder efter kriget då hamnen i Sassnitz var sönderbombad. Trafiken Trelleborg-Sassnitz återupptogs 1948, men lades ned 2020.
När jag var ny på resebyrån skulle han ta mig med ut lite grann och jag hängde bl a med honom på ett ärende till Öst-Berlin. Vid Checkpoint Charlie gjorde han inte som alla andra, d v s körde en snitslad bana för att komma in i öst, utan körde i gräddfilen rakt fram. Gränsvakterna kom fram och gjorde honnör och tilltalade med namn. Sven mös och såg ut som en stolt tupp.
Men, se här. Kunde ha varit min Interrailbiljett från 1972. Idag fattar jag inte att jag kunde bli ivägsläppt bara 16 år gammal. Mycket tjat antagligen och så kostade det bara 350 kr och skulle ju bara gälla under 1972. Argumentationen bet uppenbarligen. Det var Internationella järnvägsunionens sätt att fira att man fyllde 50 år. Jag var ute även 1975 och 1978 och även om priset hade höjts till 495 respektive 770 kr, måste det ju ha varit billigt även i dåtidens penningvärde. Jag gräver i mina gömmor, men hittar inte den första biljetten och sedan slår det mig att det nog var så att man fick en slant tillbaka om man lämnade in den. Jag antar att det var ett sätt att kunna fördela intäkterna mellan de olika järnvägsförvaltningarna. 2022 firade man istället att Interrailkortet fyllde 50 år och den gången var jag ute i hela två månader. Fast jag reste faktiskt inte förrän året därpå, man hade ett år på sig att aktivera biljetten. Nu kunde jag resa lite bekvämare än på 70-talet. Att sova på hatthyllor eller i korridorer byttes ut mot en ligg- eller sovplats (mot tillägg) eller en fåtölj i 1:a klass.Järnvägen var ju på sitt sätt en vidareutveckling av diligenstrafiken och transporter med häst och vagn. Till en början utfodrades hungriga resenärer på ett likartat sätt, men istället för att stanna till vid gästgivargårdar så gjorde man lite längre måltidsuppehåll på stationer där det fanns en järnvägsrestaurang. Fast så långa uppehåll var det inte alltid, ofta bara en kvart. Reste man via en gränsstation, t ex Charlottenberg eller Storlien kunde man däremot få upp till 75 minuter på sig att inta sin måltid. Det var nog inte den senare typen av måltidsuppehåll som föranledde Carl Larsson att skissa på hur man skulle kunna effektivisera måltidsintaget (teckningen till vänster). I listan till höger nämns även Storvik. Under en tid drevs den restaurangen av Wilhelmina Skogh. Har ni inte läst om henne, kan jag rekommendera boken ”De fenomenala fruntimren på Grand Hôtel” som även beskriver hennes tid innan hon tog över Grand Hôtel i Stockholm och drev järnvägsrestauranger och hotell i Storvik, Bollnäs och Rättvik.Så småningom inrättades dock restaurangvagnar. SJ var länge motsträvigt till denna nymodighet, så först ut med restaurangvagn var järnvägen Uppsala-Gävle 1894. Idag kan det ju vara svårt att se behovet av en restaurangvagn på den sträckan, men tydligen tog resan då uppemot fyra timmar. En förklaring till att SJ var så skeptiskt sägs vara att man var organiserat med militären som förebild och restauranger ansågs vara stökiga inrättningar och restaurangfolk opålitligt. Inget för SJ med andra ord. Det hjälpte inte att Knut och Alice Wallenberg lobbade för införande av restaurangvagnar. De reste mycket ner till Malmö och kontinenten och var frustrerade över alla måltidsuppehåll som ju bidrog till att resan blev rätt dryg (14 timmar). Till slut var det företaget Kockums som gjorde en kupp. Man hade fått i uppdrag av SJ att till den nordiska industri- och slöjdutställningen i Malmö 1896 bygga och visa upp två nya förstaklassvagnar. Istället för att följa avtalet till punkt och pricka inredde man den ena vagnen som en restaurangvagn. Den väckte stor uppmärksamhet och det stora intresset för vagnen fick till slut SJ att falla till föga.Visst skulle man vilja slå sig ner här för en trevlig måltid? Till skillnad från dagens restaurangvagnar eller bistroer lagades länge all mat ombord. Det var personalintensivt, en hovmästare, en kassörska, en servitör, en smörgåsnisse, en kokerska, ett spisbiträde och två personer i disken. Idag är det väl en av konduktörerna eller förlåt, tågvärd heter det ju idag, som hoppar in och betjänar i bistron. Jag vet inte om de var åtta personer när jag och mamma reste från Bastuträsk till Abisko 1963. Men, lite högtidligt var det. Man fick boka bord till en viss sittning och sedan kom servitören, tror jag, genom tåget i klassisk kyparmundering och slog på gong-gongen: – Andra sittningen! När SJ beställde 15 nya restaurangvagnar på åttiotalet var de fortfarande utrustade med kompletta kök. Men, när alla restaurangvagnar levererats kom man 1988 på att man inte skulle laga någon mat ombord. Så var den sagan all och restaurangvagnarna rullade omkring med fullt utrustade kök som inte användes.Om man fortsätter jämförelsen med diligenser så stannade ju de till vid gästgiverierna, inte bara för mat utan även för logi. Att tågen skulle göra längre uppehåll för att passagerarna skulle kunna få sova har jag dock aldrig hört talas om. Till skillnad från införande av restaurangvagnar var SJ snabbare på bollen att införa nattåg, delvis som ett resultat av ett ökat behov av snabb postbefordran och även efter påtryckningar från norska järnvägen. De första nattågen gick redan 1873 och i samband med att särskilda sovvagnar sattes i trafik blev det även premiär för toaletter ombord. Hur gjorde man innan om det knep? Drog i nödbromsen? Jag minns fortfarande min fascination över den kissflaska som fanns tillhands i varje sovkupé, i alla fall för pojkar och män, för det fall man inte orkade sig ut i korridoren. Hur man tog hand om de använda kissflaskorna kan man ju också fundera över. Åtminstone är det sådant jag tänker på. Åter till dåtiden. Inte helt begripligt, men den enda källan jag hittar beskriver det som att de första nattågen trafikerade ”Kristiania, Göteborg, Stockholm och Malmö”, hur det nu ska tolkas. Den här kombinerade sitt- och sovvagnen levererades av Kockums 1894 och sägs ha gått i trafik, hör och häpna, ända till 1959. Det ser också ut som om resenärerna valt att pollettera sitt resgods. Den möjligheten försvann successivt under 80- och 90-talen och enligt en källa upphörde denna möjlighet definitivt år 2000.Jag hade luftat min önskan för Olle att jag ibland skulle vilja hoppa in i en tidsmaskin för att en stund få förflyttas tillbaka till valfritt årtal och valfri plats. Olle är ju mer krass och tyckte att jag nog fick nöja mig med det jag upplevde nu, här på museet. Min kommentar var nog föranledd av den primitiva sjukvagn jag såg på museet och som tog mig tillbaka till min barndoms somrar. Dessa tillbringades i Frösakull utanför Halmstad. En dag skulle jag som vanligt skutta tvärs över berget till mina kompisar, men valde av någon anledning att i stället följa vägen. Kanske var det kiosken som lockade. Jag går förbi ett hus med folk jag inte kände och mamman i familjen undrade om jag inte ville komma in och leka med Mats. Mamman fick jag lära känna som tant Diddi. Fast sa jag verkligen tant till Diddi? Till Mats pappa sa jag i alla fall alltid farbror Rune. Detta bör ha varit sommaren 1961. Mats är för övrigt den nu levande personen som jag känt allra längst och fortfarande umgås med. Diddi då, hon blev ett exempel på hur orättvist livet kan vara. Hon var en vacker kvinna, älskvärd och jättesnäll. T o m när jag kom och knackade på kl 6 på morgonen, väckte föräldrarna och undrade om inte Mats, som sov, ville leka, även då var hon lika snäll och vänlig som alltid. 1966 drabbades Diddi av cancer, och nu kommer kopplingen till tidsmaskinen på järnvägsmuseet. Familjen var som vanligt i Frösakull, men Diddi hade blivit inlagd på sjukhuset i Halmstad och när hon blev sämre ordinerades en sjukvagn fram, vem vet, kanske den på bilden, med vilken hon transporterades till Stockholm f v b Karolinska. Jag var med och tog farväl på Halmstad C. Det var sista gången jag såg Diddi. Jag är två år äldre än Mats och han har kommenterat att jag ibland verkar ha tydligare minnesbilder av hans mamma än han själv har. Mats, då åtta år, och hans lillebror Staffan förlorade sin mamma, deras pappa sin hustru, Mats och Staffans mormor sin dotter och alla vi andra en kär vän. För det fall någon undrar, Mats har givit sin välsignelse att skriva om detta. Så här i efterhand undrar jag hur detta med sjukvagnar egentligen fungerade. Gick de som egna tåg? Rangerades vagnen in i ett ordinarie tåg? Men, jag har för mig att vi stod en rätt bra stund och tog farväl och det fanns väl inte tid i den ordinarie tidtabellen för sådan rangering.Vintrarna 1965-67 åkte jag och mamma till Fefor Höifjellshotell i Gudbrandsdalen i Norge för att åka skidor. Något av de första två åren kom Diddi (kvinnan i förgrunden) och Mats och hälsade på och jag halade fram min Instamatic-kamera för att föreviga de båda mammorna. Jag har inte helt spårat ur, utan är fortfarande i min tidsmaskin på Järnvägsmuseet. SJ var då lite som Snälltåget idag, som ju kör diverse specialtåg till både Alperna och fjällen. SJ körde någon form av chartertåg från både Skåne och Stockholm upp genom Gudbrandsdalen. Otta har jag för mig var slutdestinationen. Första året vi åkte till Norge bodde vi i Landskrona och jag minns hemresan när jag drog upp gardinen i vår sovvagnskupé och insåg att vi var ute och åkte på Helsingborgs gator och att en gubbe gick utanför och viftade med en flagga för att stoppa biltrafiken. Vi måste ju ha ankommit till dåvarande Helsingborgs Färjestation för att sedan rangeras över till Helsingborgs C eller dess närhet för att därefter kunna åka vidare mot Lund-Malmö. Men, denna gång fick Instamatic-kameran dessvärre ligga orörd.En annan minnesbild som dyker upp på Järnvägsmuseet är att dessa chartertåg vid några tillfällen drogs av ånglok när man kom en bit in i Norge. Jag gräver på nätet och får bekräftat att Dovrebanan som den kallas inte var helt elektrifierad då. 1965 tog eldriften slut i Hamar, någon gång under 1966 hade eldriften nått strax norr om Lillehammer och någon gång under 1967 var det elektrifierat hela vägen upp till Otta. Nu var det nog inte bara det faktum att järnvägarna inte var elektrifierade som gjorde att ångloken fortfarande fick göra tjänst. Som jag förstått det rådde det vid den här tiden brist på både ellok och diesellok i Norge. Den här bilden togs varken av mig eller med min Instamatic-kamera, utan av min morfar. Morfar gjorde en resa i Norge vårvintern 1963 och bilden är förmodligen tagen i Lillehammer. Så, nog om tidsmaskiner.Men minnen fortsätter att poppa upp. Den där känner jag igen! Kommer ni ihåg Rit-Ola? Han tecknade bl a i DN, skapade serien Biffen och Bananen och så illustrerade han SJ:s trivselregler.Och de här minns jag också. När man tänker sig järnvägsvagnar med grindar och öppna plattformar, så tänker man nog oftast på järnvägens barndom. Men, det var inte så länge sedan den här typen av vagnar gick i tågen till Nynäshamn, tänkte jag när jag såg den. Sedan började jag gräva och fann att pendeltågen på Nynäsbanan gjorde entré 1973 och då försvann ju de lokdragna tågen med bl a den här typen av vagnar, så det var ju ändå ett tag sedan. Något som idag verkar helt orimligt var att perrongernas längd inte alltid räckte till. Jag minns hur de passagerare som skulle kliva av i Farsta tvingades ner på banvallen om man inte lyckades pricka en dörr vid den korta perrongen. Även Roslagsbanan var ju länge ett levande järnvägsmuseum. När jag arbetade där 1974-75 och sedan lite extra ett år till, fanns en riktigt museal vagn som gick i trafik, med vagnkorg i trä, grindar och öppna plattformar, byggd 1914 (!).Suck! Vad är det med dessa gul-orangea rälsbussar som gör mig alldeles svag? Är det bara nostalgiska barndoms- och ungdomsminnen? Är det den mjuka, lite gungande gången? Är det den inpyrda lukten av dammiga plyschsäten? Är det ljudet av den trygga, mullrande dieselmotorn? Är det det karaktäristiska ljudet när föraren accelererar och lägger i en ny växel? Är det associationerna till ett försvunnet Sverige, en levande bygd med ett vittförgrenat järnvägsnät där de överallt pilade fram under 50-, 60-, 70- och 80-talen. På bilden poserar Olle och hans vänner från Falun Kalle, Inger och Per-Erik.Hur många gånger ska man fria innan man får ett ja? Nåja, nu handlade det ju ”bara” om att få åka med fram och tillbaka till Gävle C. Först fick vi nej, det var ju en abonnerad tur för ett slutet sällskap, sedan fick jag nej igen av samma skäl, men tredje gången: -Jo, men det går väl bra (Lasse Eriksson, föraren). Och inte hade han heller något emot att vi uppehöll oss i det förbjudna utrymmet längst fram. På bilden syns också en av Olles forna kolleger, Henrik Reuterdahl, numera affärsutvecklare på museet som idag var värd för ett möte med nordiska, tror jag, järnvägsmuseer.Det var inte bara rälsbussen som hämtade inspiration från landsvägarnas bussar. Det var ju inte motiverat att bygga stationer överallt om resandeunderlaget var litet, men när rälsbussarna gjorde entré på 30-talet utökades också antalet hållplatser där man istället för levande stinsar bemannade med plåtstinsar, den runda gula tavlan med röd ram. Som när man vill att skärgårdsbåten ska lägga till.På min Märklinbana var Da-loket favoriten. Den verkliga förebilden ståtar i mitten.Till Olles ära har Robban Broberg skrivit låten Järnvägsövergångssång. Olle är Mr. Plankorsning på Trafikverket. Och han har inte förstånd heller att sluta jobba. Men, snart är det väl inte bara jukeboxen som hamnar på museum… Tack för sällskapet!
Jag tycker museet är väl värt ett besök även om man inte har något särskilt tågintresse. Det visar upp järnvägen som en spegling av samhällets utveckling på olika plan, industrialiseringen, urbaniseringen, samhällets utveckling mot mer välstånd och jämlikhet mm och jag tror att alla lite småleende kan känna igen sig. Åk dit! Men, ta tåget! 🙂
